Олег Вещий (arctus) wrote,
Олег Вещий
arctus

Category:

Cоветское дирижаблестроение – трагедия энтузиастов


Энтузиазму строителей советского государства можно только позавидовать – ставились, на первый взгляд, невыполнимые задачи, и они решались: целая сеть электростанций, машино-, станко- и судостроение, самолётостроение, – все отрасли, необходимые для функционирования народного хозяйства, были охвачены. И совершенно понятно, что дирижабль – казалось, наиболее дешёвый, самый подходящий вид транспорта для сообщения между малонаселёнными районами страны: пригодный как для транспортных, так и для пассажирских перевозок. Строительство железных дорог на такой обширной территории, особенно в условиях крайнего Севера, намного затратнее по всем параметрам.
Что же помешало претворению в жизнь такого, казалось бы, очевидного решения?

*
«Советские конструкторы дирижаблей 30-х годов и экипажи воздушных кораблей горели мечтою совершить большое и героическое дело, но обстоятельства не позволили им сделать это». Такой вывод озвучил историк техники, член Русского географического общества Алексей Белокрыс 24 декабря на лекции «Дирижабли Советской Арктики», состоявшейся в парке «Зарядье» в Москве.

Расцвет мирового дирижаблестроения, — отметил историк, — пришелся на 1920-е годы. Именно тогда впервые был пересечен Атлантический океан (1919), состоялись экспедиции Амундсена (1926) и Нобиле (1928) к Северному полюсу, была создана сеть регулярных перевозок на дирижаблях пассажиров, почты и грузов. Однако в СССР в эту пору силами энтузиастов создавались лишь небольшие аппараты, не способные к дальним и продолжительным перелетам — перед экономикой страны стояли более срочные задачи. Специализированное предприятие по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей «Дирижаблестрой» было создано только в 1931 году, и лишь с этого момента появилась возможность работ по крупным конструкциям.

Однако создать сеть пассажирских линий не позволили технологическое отставание и потенциальные огромные затраты, требовавшиеся для строительства воздушных кораблей и, главное, наземной инфраструктуры для их обслуживания. Эти затраты сводили на «нет» основное преимущество дирижабля в грузоподъемности перед самолетами. Историк упомянул, что в 1930-е годы существовал и рассматривался на высоком уровне проект создания транспортных дирижабельных линий, которые должны были обеспечивать перевозки над арктическим побережьем и даже решать стратегическую задачу быстрой транспортировки золота Колымы в политические центры страны.
Однако на средства, необходимые для реализации такого плана, в то время можно было построить пять эскадренных миноносцев, пять подводных лодок и двадцать гидросамолетов, то есть, по сути, создать целый флот. Значение которого для страны было, безусловно, существенно больше.

Оставалось рассматривать возможности дирижабля для решения чрезвычайных задач в условиях Арктики, где его преимущества перед самолетами в продолжительности и дальности полета все еще оставались существенными.

Как отмечает Алексей Белокрыс, энтузиасты дирижаблестроения на фоне всеобщего подъема, происходившего в стране в 1930-е годы, горели мечтой совершить большое и героическое дело. Первый такой шанс представился в 1934 году при спасении челюскинцев. Однако судно, на котором перевозился разобранный дирижабль и персонал для его обслуживания, само стало пленником полярных льдов и было вынуждено лечь в дрейф. Тем временем эвакуация ледового лагеря Шмидта была успешно осуществлена авиацией.

В 1937 году вариант развертывания первой дрейфующей станции «СП-1» с помощью дирижабля рассматривался, как запасной, на тот случай, если бы в районе полюса не удалось найти подходящую для посадки самолетов льдину. Однако до его реализации, как мы знаем, дело не дошло — «папанинскую четверку» успешно высадили летчики.

Наконец, в феврале 1938 года встал вопрос о срочной эвакуации «папанинской четверки», поскольку дрейф льдины со станцией начал отклоняться в сторону Датского пролива между Исландией и Гренландией. В этом проливе дрейф арктического льда сопровождается интенсивным раскалыванием и торошением, что делало уже практически невозможной посадку самолетов и существенно затрудняло работу морских судов. Дирижаблисты обратились к руководству страны с просьбой направить дирижабль для эвакуации папанинцев. Миссия была возложена на команду самого крупного в СССР дирижабля «В-6» под командованием И.В. Панькова. Однако полет закончился катастрофой — ночью 6 февраля в сложных погодных условиях дирижабль столкнулся с землей в районе Небло-горы (Мурманская обл.), из 19 членов экипажа погибло 13. Эта катастрофа стала самой крупной в истории советского воздухоплавания.

В 1940 году все работы по дирижаблям в СССР были прекращены. Страна готовилась уже к новой войне, и было ясно, что основную роль в воздушных сражениях в ней будут играть аппараты тяжелее воздуха, которые к тому времени уже достигли весьма высокой степени совершенства.

Напомним, что проекты возрождения дирижабельного флота на основе новых технологий неоднократно появлялись и в СССР, и в других странах. Имеются они и в современной России. Аппарат легче воздуха до сих пор обладает существенным преимуществом перед самолетом в грузоподъемности, а будучи оснащенным электрической солнечной (тем более — атомной) энергоустановкой может обладать почти неограниченной автономностью. Современные технологии, конечно, существенно повысят надежность дирижаблей по сравнению с конструкциями 1920-30-х годов. Однако, как и в те годы, серьезным препятствием является чрезвычайно высокая стоимость наземной инфраструктуры, предназначенной для обслуживания огромных летательных аппаратов на Земле.
Из ИА Красная Весна


Tags: СССР
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 10 comments